El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) está aprobado por el Pleno municipal desde el pasado 12 de mayo y, en los próximos meses, empezarán a tomar forma algunas de las iniciativas que se recogen en este documento, entre cuyos objetivos están la reducción de las emisiones en un 55%, el derecho a que los desplazamientos no duren más de 20 minutos y la integración del modelo con el área metropolitana. Y todo, en un plazo de diez años.
Una de las iniciativas esbozadas en el PMUS es la de las supermanzanas. ¿Qué hay tras esta definición? La supermanzana es una “isla peatonal” que se crea dentro de la ciudad acotando un espacio para que dentro del mismo “únicamente, se permita el tránsito peatonal, ciclista y de vehículos de residentes o autorizados, limitando además su velocidad de circulación (10 km/h)”.
En el interior de esa supermanzana, “se permite el acceso de los residentes a sus distintos destinos”, pero no el atravesarla de extremo a extremo, lo que elimina “el tráfico de paso”. Tráfico tanto público como privado.
Ésta es la definición de la supermanzana “clásica”, pero la aplicación de este modelo de movilidad depende del lugar en el que se quiera implantar, cuyas características (desde el número de viviendas que tienen o no garaje, hasta el tipo de negocios que hay en la zona) determinan el diseño final, explica José Lorenzo, director general de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla.
El PMUS apuesta por crear una supermanzana en cada uno de los once distritos y el Gobierno de Juan Espadas ya ha escogido los primeros cinco distritos en los que se estudiará dónde implantar esta experiencia.
Los elegidos son: Los Remedios, Nervión, Sevilla Este, Pino Montano-San Jerónimo y Sur, donde se barajan dos emplazamientos: Bermejales o Reina Mercedes (en este último caso, aprovechando la reordenación urbanística prevista por el Puerto en la Avenida de La Raza, lo que supondría intervenir en una parte de la ciudad no consolidada).
La supermanzana, en su aplicación más estricta, se diferencia de un espacio restringido al tráfico o de una peatonalización en que en aquella el tráfico público y privado se elimina. El espacio de la supermanzana es para el peatón, está pensado para generar zonas de estancia y de paseo en las que el único acceso permitido es para los residentes con autorización para entrar en sus garajes particulares.
El director de Movilidad explica que para que una supermanzana funcione, y “funcione bien”, tienen que estudiarse al milímetro detalles cómo la reordenación de los servicios públicos en el perímetro del espacio acotado, la existencia de colegios o no, de centros médicos, del tipo de negocios (desde bares a comercios) que hay en la supermanzana y de sus necesidades de carga y descarga, la ubicación de los contenedores para definir la entrada de los servicios de recogida de basura...
Lorenzo adelanta que, como ya se ha hecho en Mateos Gago, donde se han reservado espacios de carga y descarga para los vecinos que no tienen garaje pero sí necesidad, por ejemplo, de dejar una compra y luego aparcar, esta fórmula podría también ser usada en el caso de las supermanzanas tanto para residentes como para la actividad comercial.
“No hay una plantilla que se aplique y ya está. Hay que estudiar la zona en la que se quiere intervenir y decantarse por el diseño que mejor funcione”, apostilla el director de Movilidad.
Cualquier decisión pasará antes por una “campaña de participación ciudadana” en la que tendrán voz las asociaciones de vecinos, las ampas, los distritos municipales, los colegios profesionales con competencias en materia de movilidad y urbanismo, así como las empresas públicas Tussam y Lipasam, Parques y Jardines, la Gerencia de Urbanismo y Movilidad.
